鐵路運(yùn)營(yíng)“客賠貨賺”、鐵路運(yùn)量“客漲貨縮”是近年來(lái)鐵路運(yùn)輸?shù)恼鎸?shí)寫照。因?yàn)殍F路承擔(dān)著公益性運(yùn)輸，在國(guó)家財(cái)政未能對(duì)客運(yùn)進(jìn)行補(bǔ)貼之前，客運(yùn)業(yè)務(wù)可能一直處于賠錢狀態(tài)。不過(guò)，這并未妨礙鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的贏利。但是貨運(yùn)量增速的停滯乃至萎縮對(duì)鐵路總體收入乃至贏利狀況帶來(lái)的沖擊無(wú)疑是巨大的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年客運(yùn)旅客發(fā)送量同比增加10.9%，鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量同比下降2.8%，國(guó)家鐵路貨物發(fā)送量同比下降4.4%，國(guó)家鐵路周轉(zhuǎn)量下降3.9%。2013全年，我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)有望保持加快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，而鐵路貨運(yùn)需求會(huì)進(jìn)一步萎縮。

中國(guó)鐵路改革面臨的挑戰(zhàn)是巨大的，中國(guó)鐵路總公司自6月15日發(fā)起的貨運(yùn)改革只是在服務(wù)上有所提升，但是所有的努力難以扭轉(zhuǎn)鐵路貨源不足的頹勢(shì)。總體而言，全國(guó)貨運(yùn)量增速指標(biāo)已經(jīng)大大低于去年，只是鐵路運(yùn)輸?shù)闹笜?biāo)表現(xiàn)得更為差強(qiáng)人意。“新型城鎮(zhèn)化”配套投資計(jì)劃遲遲未出，新一屆政府不再對(duì)經(jīng)濟(jì)采取刺激政策，宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，工業(yè)生產(chǎn)對(duì)石油、煤炭等原材料的需求進(jìn)一步減少，使得鐵路運(yùn)輸貨源萎縮，貨運(yùn)總需求進(jìn)一步疲弱。

傳統(tǒng)意義上鐵路貨物運(yùn)輸?shù)奈镔Y總量提升無(wú)望更是趨勢(shì)性特征，而非周期性因素所致。我國(guó)鐵路基本上以大宗貨物運(yùn)輸為主，諸如煤炭、石油、建材、礦石、糧食、化肥等。這些物資是維持國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要支撐，其運(yùn)量變化也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、資源環(huán)境約束、發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變等一系列因素使得大宗貨物的運(yùn)輸不會(huì)再現(xiàn)類似前些年的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

除了中國(guó)鐵路總公司進(jìn)行的貨運(yùn)改革，原鐵道部也在貨運(yùn)組織改革上進(jìn)行了多方面的努力和探索。如2011年5月，原鐵道部與交通運(yùn)輸部進(jìn)行了鐵水聯(lián)運(yùn)方面的試點(diǎn)示范工作，并提出了明確的目標(biāo)。原鐵道部也多次對(duì)集裝箱化進(jìn)行了體制和業(yè)務(wù)上的改革，如在全國(guó)建立18個(gè)鐵路集裝箱物流中心，但效果并不明顯，鐵路集裝箱運(yùn)輸依然是運(yùn)輸通道中最薄弱的一環(huán)。這既有鐵路內(nèi)部分工不明確、滿足市場(chǎng)能力差的原因，也有鐵路與港口銜接性差等方面的因素。我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的比重較高，在很多年份都超過(guò)了GDP總量的一半以上。然而，國(guó)際貿(mào)易中集裝箱貨物的運(yùn)輸基本上以公路集疏為主，江海聯(lián)運(yùn)為輔，鐵路集疏微乎其微。鐵路集裝箱運(yùn)輸比例不僅大大低于發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，而且連一些發(fā)展中國(guó)家也不如。

如此大的物流量，如此高比例的公路集疏港運(yùn)輸本身就造成了物流成本的增加和對(duì)城市交通的干擾。條塊分割、體制不順、“最后一公里”等嚴(yán)重制約了物流運(yùn)輸市場(chǎng)資源的有效配置，也大大降低了物流運(yùn)輸?shù)男省?/span>

大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，尤其是國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)早已為業(yè)界所共識(shí)，并有望成為鐵路運(yùn)輸上量增收的亮點(diǎn)。交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃為鐵路與其他交通運(yùn)輸?shù)挠行с暯訋?lái)了便利條件。隨著我國(guó)鐵路客運(yùn)專線的陸續(xù)開通，貨運(yùn)能力和速度得到極大釋放，由于客運(yùn)對(duì)貨運(yùn)速度、效率等造成的不利因素正大大降低，這為貨運(yùn)的及時(shí)性、便利性、可直達(dá)性創(chuàng)造了良好的外部條件。

我國(guó)東西跨度以及南北距離都在5000公里以上，資源分布不平衡、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，生產(chǎn)力布局的特點(diǎn)決定了鐵路在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)和地位，鐵路技術(shù)的發(fā)展和突破也決定了它是一種經(jīng)濟(jì)且快捷的交通運(yùn)輸方式。根據(jù)美國(guó)的數(shù)據(jù)，鐵路運(yùn)輸?shù)娜加托适枪愤\(yùn)輸?shù)?倍。大力發(fā)展集裝箱在中距離運(yùn)輸上與公路運(yùn)輸進(jìn)行合理分工，各取所長(zhǎng)是當(dāng)今和未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)和要求。

我國(guó)交通運(yùn)輸中，依托鐵路進(jìn)行的多式聯(lián)運(yùn)比例不高，從事貨物運(yùn)輸?shù)母郊又挡桓撸y以帶來(lái)良好的收益和新的增長(zhǎng)點(diǎn)。美國(guó)自從20世紀(jì)推出標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸以來(lái)，鐵路集疏比例持續(xù)走高，超過(guò)了進(jìn)出口總量的50%。集裝箱運(yùn)輸貨物種類繁多，不僅圍繞著生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行，也圍繞著商貿(mào)流通企業(yè)進(jìn)行。大到家具小到名片信封等大都通過(guò)鐵路集裝箱運(yùn)輸。鐵路集裝箱運(yùn)輸收入成為僅次于煤炭運(yùn)輸運(yùn)輸收入的重要組成部分，占總收入的22.7%。即使是金融危機(jī)的發(fā)生，鐵路多式聯(lián)運(yùn)是受到?jīng)_擊最小的業(yè)務(wù)范圍。過(guò)去，以鐵路為依托的多式聯(lián)運(yùn)主要是滿足國(guó)際貿(mào)易的需要，現(xiàn)在則逐步向國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域滲透。這當(dāng)然有運(yùn)輸市場(chǎng)上公路運(yùn)輸所面臨的困境，更主要的是鐵路運(yùn)輸所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)和效率所致。

大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、推進(jìn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)不僅是交通運(yùn)輸部的職責(zé)所在，也是中國(guó)鐵路總公司爭(zhēng)取未來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的方向。不過(guò)，對(duì)中國(guó)鐵路總公司而言，需要克服的困難和障礙仍很多，涉及到服務(wù)觀念的轉(zhuǎn)變、基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善、是在鐵路內(nèi)部培育多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)主體還是允許外部資本進(jìn)入、政策環(huán)境的支持力度以及立法對(duì)相關(guān)放權(quán)利和義務(wù)的明確界定。可以明顯地注意到，一提到鐵路投資，相當(dāng)大份額是進(jìn)行筑路建設(shè)投資，鐵路運(yùn)輸過(guò)去也十分重視重載技術(shù)，較少圍繞多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行投資。經(jīng)歷了鐵路建設(shè)的“跨越式發(fā)展”、中國(guó)鐵路總公司在鐵路建設(shè)上的搖擺，積極探索多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)才是未來(lái)發(fā)展的曙光。近年來(lái)隨著多條國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)在中國(guó)和歐洲城市之間的穿梭，相信也會(huì)為其業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型提供機(jī)遇。